défaut voyant moteur, symptômes et réparation SLK 200 K année 2005 Partie 1

couples de serrage:

Fin de la première partie, je poste de suite la seconde partie, à bientôt ...

De retour pour la seconde partie de ce sujet

_ Démontage
Déposer toutes plaques de protection sous le véhicule.
Rien de bien compliqué mais bon à savoir, contrairement aux préconisations Mercedes inutile de démonter l'ensemble du collecteur d'échappement jusqu'en dessous du moteur, juste desserrer le collet inférieur pour donner du jeu, une fois les écrous sur culasse enlevés il suffit d'écarter le collecteur pour sortir / remettre la culasse.
Autre bonne nouvelle , le turbo ne gêne pas, inutile donc de le démonter,  juste desserrer les vis qui prennent sur le carter de distribution.
Nous avons aussi choisi de ne pas déconnecter la batterie pour garder le calculateur alimenté. Il faut juste faire attention au démontage de l' alternateur et bien isoler les fils.

Important :
Pensez à protéger votre alternateur avec des chiffons ou un sac plastique car il est pile sous le réservoir de direction assistée et bien que celui-ci fut vidé à la seringue le circuit reflue au démontage et coule sur l'alternateur ... ce n'est pas très bon et nous avons perdu une heure à le nettoyer complètement.

Solution alternative :
purger la direction assistée en premier lieu, vous éviterez le reflux. ( tuto plus bas )
Il faut donc commencer par purger le liquide de refroidissement par le bouchon rouge à droite sous le radiateur, retirer le collecteur d'échappement et d'admission, boitier de filtre à air, l'alimentation d'essence, la rampe d'injecteurs, tout le câblage des bobines, du circuit d'air secondaire, des sondes et autres contacteurs, l'alternateur , le réservoir de direction et la pompe de direction, la gaine du filtre à air devant le radiateur et le radiateur pour gagner en place, desserrer toutes les vis et retirer le couvercle de culasse.
Retirer le couvercle de culasse et carter arbre a cames avant. Astuce la pâte à joint utilisée colle très fort, chauffez le tour avec un sèche cheveux pour ramollir la pâte.
Faire de même pour le carter de distribution, attention les vis avant du carter d'huile sont vissées dans le bas du carter de distribution.
Positionner le moteur au point mort haut ( PMH ) en alignant le Zéro de la poulie du vilebrequin en face du repère du carter de distribution (voir spoiler).

PMH:

Vous devez aussi voir les repères des poulies d' A à C alignés sur les repères du couvercle d' A à C supérieur ( voir spoiler).

repères A à C:

Une fois ce carter retiré vous vérifiez l'alignement horizontal et à droite des repères de pignons de la chaîne d'équilibrage Lanchester. ( voir photo rubrique calage de distribution )
Contrôlez l'état d'usure de tous les pignons et de leurs dents, pour ma part ils étaient tous comme neufs.
Bloquez votre moteur dans cette position pour un calage de distribution plus aisé. Une fois que plus rien ne gêne, détendre la chaîne de distribution en retirant le tendeur de chaîne situé en bas sur votre gauche ( derrière l'alternateur en fait ), un cache noir obstrue l'orifice, enlevez le avec un tourne vis, il sera obligatoirement abimé et doit être remplacé par un neuf. Prévoir un tendeur/ficelle  pour attacher la chaine au capot afin qu'elle ne tombe pas au fond du carter.
Retirer toutes les vis du carter d' A à C et de la culasse, retirer le carter d' A à C supérieur puis les Arbres à Cames en les soulevant délicatement par le devant et dégager/attacher la chaîne au capot. Le carter inférieur est collé à la pâte à joint, chauffez et retirez le.
Terminez en retirant la culasse et en finissant la purge de liquide de refroidissement en dévissant le bouchon de purge du bloc moteur situé à gauche du bloc coté collecteur d'échappement.

Notes concernant la distribution
Lorsque Mercedes fait une distribution, ils ne changent que la chaîne de distri. Ils ne changent ni les guides, ni le tendeur, ni le support ( sauf si cela s'avérait absolument nécessaire).  De ce fait nous avons été surpris de trouver dans la boîte une chaîne de distribution non sertie. Mercedes possède un outil de sertissage mobile, ils attachent la chaine neuve à la vieille et les font coulisser jusqu'à pouvoir retirer la vieille et positionner la neuve à la place. Une fois cela fait ils sertissent la chaîne neuve sur place.
Seulement voilà, j'ai commandé l'ensemble de la distri avec les guides et tout le tintoin ! Dans ce cas il faut penser à faire sertir la chaîne chez Mercedes à la réception de vos pièces.
La concession du coin nous l'a fait gratuitement mais en rechignant un peu ... l'esprit teuton sans doute ?

_ Nettoyage plans de joint et moteur
Pour tout ce qui est pâte à joint, j'ai dégraissé les pièces à l'essence puis vaporisé du Loctite 7200, laissé agir 10 mn puis frotté avec du "scotch brite" vert puis de la paille de fer triple zéro. L'opération est longue et fastidieuse car doit être renouvelée tant que nécessaire mais le résultat est impeccable. Une fois propre les plans de joints ont été dégraissés ( avant la repose ) au Loctite 7063 juste avant la pose de pâte Loctite 5970( pâte préconisée et utilisée chez Mercedes ).( voir spoiler )

Loctite:

Pour le plan de joint de moteur et les pistons j'ai aussi vaporisé Loctite 7200 et frotté à la paille de fer triple 0. Les encoches de logements des soupapes sur les pistons étaient bouchées par la calamine.
Résultat du nettoyage ( voir spoiler )

Nettoyage:

Une fois que tout est propre en surface n'oubliez pas de bien nettoyer les cavités entre les pistons et le bloc ainsi que les puits des vis à l'air comprimé et au dégraissant afin d'évacuer au maximum les peluches de paille de fer et les liquides qui sont tombés dans les interstices.

Note concernant les arbres à cames :

Arbres à Cames et carters:

Vous ne devez en aucun cas dégraisser ceux-ci au démontage, en effet si l'opération devait durer un peu ou si vous êtes dans une région humide, ils risquent de se piquer de points de rouille et seraient inutilisables. Conservez les dans un bac rempli d'huile moteur premier prix, de plus en les sortant de l'huile ils seront exempts de toutes poussières avant remontage.

_Remontage  
Assurez vous bien que rien n'est retombé sur les pistons en position basse et dans les circuits de refroidissement du bloc, posez le joint de culasse ( joint en couches de métal )  et la culasse neuve. Vous aurez bien entendu pensé à repositionner vos poussoirs hydrauliques chacun exactement à sa position initiale sans les mélanger, le N° 1 gauche de la vieille culasse doit être remis en position N° 1 gauche sur la culasse neuve et ainsi de suite) ( voir spoiler ).

Poussoirs hydrauliques:

Resserrer la culasse dans l'ordre de serrage et au couple préconisé ( voir spoiler ).

serrage culasse:

NB : Les goujons de centrage de la culasse sur le carter inférieur d' A à C sont impossibles à sortir de leur logement sans les abimer, pensez à les commander en neuf et  à les placer au congélateur plusieurs heures avant. Le métal froid se rétracte, vous aurez plus facile à les enfoncer dans leurs logements.

_ Remontage des arbres à cames sans l'outil Mercedes
Les arbres à cames sont marqués d'une Lettre A pour admission et E pour échappement, l' A à C marqué A va à gauche et le E forcément à droite. ( voir photo calage de distribution plus bas ).
Pour la repose des carters inférieur/supérieur et des A à C, Mercedes utilise un outil spécial qu'ils ne prêtent pas , qu'ils ne vendent pas et qui permet de maintenir ces 4 éléments en position pour la repose et le calage de la distribution, empêchant les A à c de tourner. En effet le carter inférieur d' A à C est posé avec de la pâte à joint, ce sont les vis du carter supérieur qui maintiennent l'ensemble. Nous avons donc procédé autrement. Après avoir sorti nos goujons de centrage du congélo et les avoir enfoncés dans leurs logements, on a posé le carter inférieur et sa pâte à joint, puis vissé celui-ci à la culasse avec des vis plus courtes et des entretoises et nous avons pris l'apéro ... le lendemain, la pâte avait séché et immobilisait le carter ce qui nous à permis de poser nos A à C ( parfaitement propres puisque trempés dans un bain d'huile ) et de passer au calage de la distribution sans le carter supérieur qui nous aurait empêché de sortir à plusieurs reprises les A à C afin de bien les caler. En effet le calage est très précis et dès que l'on met la chaîne en tension ils se décalent, il faut donc faire des repérages au feutre et calculer le nombre de dents à décaler pour avoir un calage correct une fois la chaîne tendue ( voir calage de distribution plus bas ). Imaginons que notre distribution est calée, on repose donc le carter supérieur d' A à C et on passe au serrage au couple et dans l'ordre prescrit ainsi que le couvre culasse avec tous ses joints neufs ( voir spoiler ).

serrage couvre culasse:

On aura préalablement pris soin de bien imbiber tous les paliers des carters et des A à C avec de l'huile neuve ainsi que tous les ressorts, tiges de soupapes et les poussoirs.
     
_ Contrôle manuel
Contrôle d'absence de points durs et de bruits suspects : Faire faire deux tours complets au moteur et à la main par l'écrou du vilebrequin. Il ne doit y avoir aucun point dur et le calage de la distribution doit être revenu en position calée, piston N° 1 en position PMH.
Si c'est bon, on passe au remontage de tout le reste dans l'ordre inverse sauf les bougies car on va passer au nettoyage du moteur et à la mise en pression hydraulique.

_ Nettoyage interne du moteur
Procéder à la vidange moteur en desserrant l'écrou du carter d'huile. Refermer le carter et remettre 4 L d'huile premier prix et 1 L de gasoil pour fluidifier l'huile et améliorer le nettoyage.
Faire tourner le moteur au démarreur plusieurs fois pour faire remonter les pressions hydrauliques et écouter s'il n'y a pas de bruit suspect. A l'oreille on entend les poussoirs se mettre sous pression les uns après les autres.
Remplir le circuit de refroidissement et laisser le bouchon de réservoir ouvert, faire de même avec la direction assistée.
Mettre le véhicule sur chandelles pour décoller les roues du sol.
Remettre les bougies et démarrer sans accélérer, laisser tourner au ralenti pendant un bon quart d'heure pour faire monter en température. Pendant ce temps faire tourner le volant en butée à droite et à gauche et ainsi de suite jusqu'à faire descendre le niveau de liquide du réservoir de direction et réamorcer la pompe. Faire l'appoint de liquide. Une fois l'huile en température, vidanger de nouveau le carter d'huile, sortir le filtre à huile et laisser couler au moins une heure. Refermer le carter d'huile, mettre un filtre à huile neuf et mettre 5,5 L d'huile de synthèse, démarrer le moteur, vérifier le niveau... votre moteur est propre.

_ Calage de la distribution et de l'équilibrage Lanchester
Dans le cas d'un simple remplacement de chaîne :
Inutile de démonter le carter de distribution, enlever juste le couvre culasse noir pour accéder à la chaîne et aux A à C.

couvre culasse enlevé:

Bloquer le moteur en position PMH pour avoir en visuel les repères alignés sur les A à C et pouvoir contrôler que rien n'a bougé pendant l'opération. Attacher la chaîne de part et d'autre des A à C pour pouvoir dessertir un maillon sans quelle ne tombe dans le carter. Détendre la chaîne de distribution, pour cela Mercedes utilise un outil spécial que vous n'aurez pas, le plus simple reste à enlever le cache étanche, desserrer le tendeur de chaîne situé derrière l'alternateur,  puis dessertir un maillon et y attacher la chaîne neuve.  Détacher vos fixations de sécurité. Donner du mou vers le bas pour sortir des dents du pignon de vilebrequin et faire remonter la chaîne neuve jusqu'à avoir les deux extrémités en haut. Enfiler le maillon libre puis la plaque et sertir avec l'outil que vous aurez emprunté ou acheté avant. Resserrer le tendeur de chaîne à 40 nm, remplacer le cache étanche par un neuf.  Vérifier que les repères n'ont pas bougé et refermer l'ensemble.
Contrôler manuellement  l' absence de point dur en faisant tourner le moteur manuellement.

Dans le cas d'un remplacement complet de la distribution chaîne non sertie :
Enlever le couvre culasse noir, le cache d'arbre à cames, le carter de distribution et l'alternateur.
Bloquer le moteur en position PMH pour avoir en visuel les repères alignés sur les A à C.
Retirer le cache étanche du tendeur de chaîne situé derrière l'alternateur puis dévisser le tendeur. Retirer la chaîne, remplacer le support du tendeur, les patins ( guides ), dans mon cas on a remplacé aussi le guide tendeur de la chaîne d'équilibrage ( ne pas oublier de retirer la goupille plastique rouge qui bloque le tendeur de ce guide ) mais pas la chaîne elle même ( voir les raisons plus bas ). Remettre délicatement la chaîne neuve en laissant le mou du coté du tendeur, c'est à dire bien la positionner en bas sur l'axe du vilebrequin et la tendre par votre main droite vers la gauche et par dessus les A à C, l'emboiter sur le guide /tendeur de gauche,  vérifier quelle est bien positionnée dans les gorges des guides, sur toutes les dents des axes et bien contrôler que les repères n'ont pas bougé ( repères sur les A à C, le zéro de la poulie vilebrequin et ceux des pignons libres de l'équilibrage en bas, repère horizontal vers la droite ).( voir spoiler )

calage distri et équilibrage lanchester:

Sertir la chaîne neuve. Revisser le tendeur neuf à 40 nm et remettre le cache étanche. Procéder à un contrôle manuel de la rotation du moteur et des points durs.

Précision :
je n'ai finalement pas remplacé la chaîne d'équilibrage Lanchester.
En effet le principe étant le même et ne disposant pas de l'outil de sertissage sur place, l'opération nous obligeait à retourner faire sertir la chaîne ( pas vraiment un pb ) mais surtout la chaîne ne sort pas sans enlever le carter d'huile qui lui même ne sort pas sans démonter la direction !!!
Beaucoup trop de travail pour une chaîne qui était en parfait état puisque celle-ci ne fait que tourner sans aucune force, elle n'entraine rien hormis des pignons d'équilibrage qui sont libres de toute résistance.

NB : Les axes des guides sont enfoncés à la presse dans le bloc. Ces axes sont filetés à l'intérieur. Si vous devez les retirer,  faites le carter de distri en place, visser une vis dans l'axe en intercalant des rondelles empilées, l'axe sort tout doucement. Une fois sortis placez les au congélateur. Pour les remettre en place, le métal froid s'étant rétracté, il suffit de frapper délicatement ces pièces pour les faire entrer dans leur logement.

Dans le cas d'une chaîne de distribution sertie avant la pose :
On ne peut pas la mettre en place sans devoir bouger les A à C. Dans mon cas pas de pb ils étaient démontés. Il est donc préférable d'acheter l'outil de sertissage en question, cela vous évitera de sortir le carter supérieur et les A à C et surtout les difficultés d'un calage déréglé !
Mais pour ceux qui auraient comme moi à changer leur culasse voici comment faire pour arriver à caler la distribution. La difficulté réside dans le fait que lorsque l'on va tendre la chaîne, les A à C tournent  ( puisque nous n'avons pas l'outil Mercedes dédié ) et modifient le calage.  Faites vous aider, à deux c'est bien plus facile.
Toujours moteur au PMH et bloqué.
Positionner la chaîne comme décrit plus haut, le mou vers le tendeur déposé et tous les repères correctement alignés.  Positionner le carter supérieur d' A à C et bloquez le avec 4 vis sans serrer de trop.  Avec un marqueur feutre, tracer un trait sur la chaîne dans l'alignement des repères des A à C. Enfiler un outil long dans l'ouverture du tendeur( une rallonge de cliquet  fait l'affaire ) et pousser sur le guide pour tendre la chaîne. La tension va faire tourner les A à C et dérégler le calage vers la gauche. Faites un nouveau trait au marqueur sur la chaîne mais cette fois ci non pas sur les repères des A à C mais bien en face des repères du carter supérieur. Compter le nombre de maillons de chaîne qui sont décalés.  Retirer le carter supérieur, faire revenir par rotation les A à C avec la chaîne à la position de calage initiale ( repères A à C en face des repères du carter). Faire soulever la chaîne par votre aide, et tourner les A à C  vers la droite, du premier trait de feutre vers le second et du nombre de maillons que vous aurez compté. Replacer le carter supérieur provisoirement et tendre la chaîne avec l'outil long. Les A à C vont de nouveau tourner et devraient si vos calculs sont justes, se positionner en face des repères parfaitement calés. Contrôler que les repères de l'équilibrage en bas sont toujours bien calés à l'horizontale et à droite. Revisser le tendeur de chaîne neuf à 40 nm, remettre un cache neuf et remonter le reste après avoir effectué un contrôle manuel de points durs.
                                                                                 
_ Purge de la direction assistée
Pour commencer,  je n'avais pas pensé à commander le joint torique du réservoir de liquide de direction assistée, on a donc remonté avec le vieux qui paraissait très bien. Erreur ! Lors de la première mise en route on a entendu un bruit suspect et très fort ( heureusement pas du moteur ! ) et le liquide du réservoir s'est mis à émulsifier et à déborder. ( voir spoiler ).

direction assistée:

La pompe aspirait de l'air qui se mélangeait au liquide, on a donc décidé de démonter, remplacer tout le liquide et le joint.
Commencer par enlever un maximum de liquide avec une seringue et à protéger l'alternateur.  Démonter le réservoir et remplacer le joint torique par un neuf. Nous avons opté pour un joint de même diamètre mais légèrement plus épais. remonter le réservoir dans un ordre très précis :
1_  Placer le réservoir en position en enfonçant bien son orifice de sortie équipé du joint neuf .
2 _ Commencer par remettre en place la griffe métallique située coté face avant et qui prend en sandwich les bords du réservoir et  de la pompe. Faites vous aider car cette griffe est très résistante et difficile à enfoncer.
3 _  Revisser les trois boulons à l'arrière
4 _  Suivre le tuyau qui longe le bas moteur et qui remonte au bloc pompe/réservoir de direction assistée, le dévisser. Ramener ce tuyau vers  l'avant et mettre un bocal dessous. Véhicule sur chandelles roues dans le vide, demander à un aide de tourner le volant en butée de gauche à droite, le liquide va sortir à chaque coup de volant.
5_ Continuez tout en versant du liquide neuf dans le réservoir et ce jusqu'à voir le liquide neuf sortir du tuyau.
6 _  Refixer le tuyau et faire le niveau.

_ Purge du circuit de refroidissement  
Comme indiqué plus haut rubrique démontage, dévisser le bouchon rouge sous le radiateur coté droit, laisser couler bocal ouvert puis refermer le bouchon, remplir le bocal de liquide neuf et démarrer. faire le niveau. contenance 8,2 L environ.

_ Purge du circuit de freins
important : il ne faut en aucun cas purger à vide et remettre le liquide ensuite.
Nous l'avons fait avec un appareil qui injecte le liquide neuf sous pression, véhicule sur le pont et on ouvre les vis de purge des étriers de freins l'une après l'autre de la plus éloignée à la plus proche et on laisse couler jusqu'à voir arriver le liquide neuf.
Il est possible de la faire soi même, pour les bons bricoleurs, avec un tube long qui vient se visser sur le réservoir, le tout rempli de liquide et un compresseur  raccordé en bout de tube qui pousse le liquide à une pression faible ...

_ Vidange boîte et pont
Rien de bien compliqué si ce n'est qu'il faut une grosse seringue pour remplir et que le véhicule doit être bien surélevé pour avoir la place de la seringue à la verticale.
Desserrer le bouchon de vidange de boîte, laisser couler, nettoyer le bouchon magnétique de la limaille aimantée dessus, refermer et remplir par le bouchon du haut avec 1,2L d'huile neuve.
Même opération pour le pont AR avec 1,1 L d'huile neuve.

_ Essai
Voilà, mon SLK est remonté avec sa culasse neuve et toutes les purges effectuées . Il a déjà tourné à vide et il ronronne comme un nouveau né ! . Je décide de rester encore une quinzaine dans la région de Montpellier afin de faire des kilomètres ( on ne sait jamais ) et d'épier tous bruits suspects qui apparaitraient et surtout me taper les embouteillages et les feux rouges en pleine chaleur pour voir si mon voyant moteur orange réapparait.  Première constatation, le ralenti est parfaitement stable, fini l'aiguille qui fait le yoyo et après 400 km effectués aucun voyant moteur. Mieux !  j'ai retrouvé toute la puissance de mon véhicule, au début je me fais même surprendre par les accélérations franches et rapides, c'est incroyable comme j'avais perdu en puissance et en fluidité sans m'en rendre compte. Bien que content que tout se soit bien passé et d'avoir retrouvé le doux ronronnement de mon SLK, je reste cependant très déçu par la marque Mercedes qui à su fabriquer une culasse défectueuse et qui surtout refuse d' en assumer les conséquences, allant même jusqu'à mentir sur les raisons exactes de la panne, tentant de rendre le client responsable en l'accusant d'un mauvais entretien, tout en essayant de bloquer le véhicule chez eux pour profiter en plus du cout des réparations. C'est une attitude d'actionnaires cotés en bourse, et lorsque l'on fait des pubs disant : << Mercedes, le meilleur sinon rien ( the best or nothing ) >>  on est en droit d'espérer plus que du mépris.  Je me suis quand même soulagé de 3500 € par la faute de la Marque à l'étoile, cette SLK était ma première Mercedes et le restera. Il n'y aura plus jamais d'autre Mercedes dans mon garage, ni même de marque Allemande  puisque des amis roulant en Audi S6 déçus eux aussi par Mercedes après 13 années avec 1 CLK et 2 ML  rencontrent exactement  les même problèmes chez Audi.
Je vais faire comme beaucoup et passer au Japonais Honda sur les conseils de mon ami garagiste ( lui roule VW mais que des anciennes VR6 de 20 ans mini sans électronique ) qui m'avoue n'avoir que 2 %  des ses interventions  concernant la marque Japonaise. Le haut du pavé des pannes étant toujours tenu par les Françaises et Italiennes, les Allemandes surtout les récentes étant de plus en plus souvent en panne et arrivant en 3ème position.  j'espère que ce sujet sera utile à beaucoup d'entre vous, membres et pas encore membres, je l'ai fait dans ce but, histoire de partager cette mésaventure et l'expérience que j'en ai tiré afin que vous puissiez vous dépanner autrement que dans le réseau pompe à fric de Mercedes.
Bien sûr certains diront que c'est pareil chez les autres Marques Automobiles, c'est vrai, sauf que les autres marques n' entretiennent pas toutes l'image de QUALITE SUPERIEURE véhiculée par leur pub et que si j'achète un véhicule à 15000 €  je suis forcément moins exigeant que sur un véhicule à 50 000 €. Ce même problème et ce même comportement sur une Dacia ne m'aurait pas autant étonné et révolté ...
PS :
En tant que webmaster, je tiens à remercier ceux qui s'occupent de ce forum. Laisser la consultation des sujets libre d'accès, sans imposer systématiquement une inscription est vraiment dans l'esprit du partage. Cela m'a permis de voir si des sujets me seraient utiles contrairement à d'autre forum ou pour une simple consultation il faut s'inscrire .. l'esprit Mercedes sans doute
D'autre part, je réitère mes remerciements à scorpion93 qui à répondu à ma demande avec rapidité et sympathie, encore cet esprit de partage qui règne ici et auquel j'adhère à 100%.
Merci aussi à tous de votre soutien, espérant que ma contribution soit utile au plus grand nombre. Dernières infos utiles :
Pour ceux qui seraient du coté de Montpellier, en cas de problèmes sur votre voiture quelque soit la marque, vous pouvez vous adresser à RV-ELEC, compétent et pas cher.
Son contact : http://rv-elec.fr/
Et pour ceux résidants dans l'est de la France ( ou ailleurs car système de colisage ) , un spécialiste de la rénovation de culasses toutes marques ( 30 ans d'expérience ) et aussi pas très cher et arrangeant : http://www.culasses-pac.com/

CONCLUSION :

concernant la prise en charge de cette réparation, je vais faire une demande au service clientèle Mercedes France, espérant une prise en charge au moins partielle à hauteur de 50 % minimum.
Leur réponse déterminera le contenu de cette conclusion mais une chose est sûre, s'ils m'opposent une fin de non recevoir, je me ferais un devoir d'informer tous les futurs acheteurs de cette marque, par l'intermédiaire de réseaux sociaux et tous les moyens que le net met à notre disposition, sur le comportement de la marque à l'étoile et le mépris dont elle fait preuve à notre égard.

suite et fin :

j'ai donc monté un dossier complet notifiant le défaut de cette culasse et les travaux engendrés. Le tout accompagné d'un courrier envoyé en recommandé avec AR et demandant une prise en charge partielle à hauteur de 60 % du montant des réparations. expliquant qu'en cas de refus, La Marque Mercedes disparaitrait définitivement de mes projets d'achat, et que par la même occasion je ne manquerais pas d' informer les futurs acheteurs du risque qu'ils encourent à posséder un véhicule d'un constructeur peu scrupuleux à l"égard de ses clients.
Leur réponse : je passe le bla-bla de circonstance ... " Notre garantie, bien que très étendue , ne couvre pas toute la durée de vie de nos véhicules. Au delà de cette période, des gestes commerciaux peuvent être octroyés selon certains critères dans lesquels votre véhicule ne rentre malheureusement pas.  "
refus catégorique ! Pour ma part j'ai décidé de ne plus jamais acheter une Mercedes, ni même un véhicule Allemand puisque des connaissances ont le même problème chez Audi. Le mépris dont fait preuve cette marque dès qu'il s'agit d'un véhicule de plus de cinq ans et la qualité de fabrication très diminuée depuis quelques années, est à mon sens une des raisons primordiales pour rayé Mercedes de mes futurs véhicules.
Vous voilà avertis, si vous n'avez pas au moins deux véhicules courants, un avocat efficace et une trèèèèèès bonne assurance , vous achèterez une Mercedes à vos risques et périls et en assumerez en totalité tous les problèmes y compris les défauts de fabrication ... il ne vous reste plus qu'à prier pour que votre véhicule Allemand n'est pas été fabriqué un lendemain de fête de la bière .... 


Have Fun

Whaouuu RASFRENCH !

Quel description ! Comme je suis nul en méca et que si j'ai pas tout compris je rajoute juste de ne pas oublier les joints de queue de soupape... qui parfois ne seraient pas montés dans la nouvelle culasse complète, ce qui doit être le cas normalement (sauf pour moi mdr).

Je pense RASFRENCH que tu peux donner le budget global hors mains d'oeuvre et donner l'adresse de ton pote .

C'est vrai que ça fait plaisir d'avoir la voiture qui ronronne correctement.

Pour les dates exactes... c'est en juin 2006 que le code culasse change soit avant le face-lift, mais en effet le FL a une culasse renforcée sur le 200K.

Bravo.

Scorpion93 a écrit:Whaouuu RASFRENCH !

Quel description ! Comme je suis nul en méca et que si j'ai pas tout compris je rajoute juste de ne pas oublier les joints de queue de soupape... qui parfois ne seraient pas montés dans la nouvelle culasse complète, ce qui doit être le cas normalement (sauf pour moi mdr).

Je pense RASFRENCH que tu peux donner le budget global hors mains d'oeuvre et donner l'adresse de ton pote .

Bravo.

salut scorpion93,
concernant les queues de soupapes j'aurai pu le préciser effectivement, maintenant c'est fait , à réception j'ai bien contrôlé leur présence et ce devant le responsable pièces détachées qui n'en croyait pas ses yeux ... Mein Got ce client ne nous fait pas confiance ... mdr
le budget global est simple , ajouter environ 3500€ de main d' œuvre chez mercedes, moins chez un autre garagiste, quand à mon pote j'ai mis son site web en bas de sujet.

Pfiou !  BRAVO !  VRAIMENT IMPRESSIONNANT  ! 

Même si je n'ai pas été touché par des problèmes aussi imposant, j'avoue  être assez inquiet poir l'avenir. Le voyant SRS qui s'allume sans raison,  c'est pas une grande preuve de fiabilité. 
Entre MB,  BM,  Audi et les japonaises....  Il y a d'autres solutions bien agréables

  Pour cette longue et précise explication    
Même si comme beaucoup je ne ferais pas ces choses moi même, en cas de soucis, on a déjà des pistes

Par contre pour ajouter, il est possible d'avoir une prise en charge par MB , Lire ICI et ICI le résultat  et ca n'a pas été long


Sinon ... il y a Cette solution  

Bonnes balades avec ton "nouveau" SLK

En fait pour ne pas rallonger encore le sujet, je n'ai pas parlé de ce qui va suivre. Ne pouvant pas immobiliser mon véhicule j'ai fait ces réparations, j'attends de me faire rembourser la consigne de la culasse ( + de 300 € ) et une fois remboursé je vais monter un dossier et attaquer Mercedes dans l'espoir d'obtenir une prise en charge partielle .. on verra bien.

  pour ce tuto et ces explications très complètes   .... sûr pour des mécanos avertis mais très complet

Un tuto pour mécano averti mais tellement bien rédigé pour le novice que je suis... que j'en suis resté bouche bée!


Sur ce,

Encore des déboires avec ce garage MERCEDES de Nancy !!! J'en fais état dans ma présentation, c'est vraiment un lieu à éviter.
Bon courage pour ta demande de prise en charge, MB fait surtout de la pub, et pour l'achat d'un véhicule neuf, ils te reçoivent comme un ROI !
De plus, 30€ pour le prêt d'un véhicule, c'est vraiment à la gueule du client, ils ne m'ont rien fait payer....